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受到广大车友期待的雅马哈YZF-R7终于可以试驾了，前一天已经磨合300公里，磨合完成后又再骑了60公里，中途遇上暴雨也风雨无阻，事不宜迟，接下来就来看看YZF-R7的深度试驾吧。

外观鉴赏

R7车头配置了远近一体LED鱼眼大灯整合在M型进气口中两侧点缀了LED光条日行灯，虽说造型概念取自于同为YZF-R家族的R1以及R6，但在试驾看见车头灯光反射时，联想到的反而是SUZUKI GSX-R1000R的独眼造型。

远近一体式LED鱼眼头灯整合于进气口中，兼具低风阻和灯具散热效率。

M型进气口概念源自于MotoGP厂车YZR-M1。

进气口下方有R7字样。

LED日行灯眉塑造出R7帅气动感的脸谱。

虽然是YZF-R家族一员，但R7的车头反而让我想起SUZUKI GSX-R1000R。

油箱的造型设计，除了与YZF-R的其他家族成员都非常相似以外，雅马哈厂徽旁的鲨鱼腮裂造型通气孔，也是不分级别都会出现在YZF-R系列的设计之一。

油箱造型与其他家族成员相似。

厂徽旁的鲨鱼鳃裂通气孔是R-DNA的正字标记。

再来看到车尾，尾壳的造型同样承袭R系列设计，有着镂空的空气力学侧壳;高翘的后座虽然不适合拿来载人，但换上单座盖后的战斗感已经直逼正仿赛车款。

R7车尾高翘，散发十足的战斗感。

镂空的尾壳为的是让空气力学表现更好。

尾灯和方向灯皆为LED。

骑乘姿势

从先前雅马哈官方提供的信息中，可以得知YZF-R7的车身设计非常的细窄而且狭长，我实际骑乘后非常有感的部分是，R7油箱在大腿的部分内缩幅度极大，也就是在骑乘时骑士的重心是集中在油箱中间的面上而非两侧，如果和R6来比油箱的形状，R6的油箱设计是外扩再内缩，原因在于其车架为了容纳四缸引擎的宽度而这样设计， 相较之下R7的车身因双缸设计而更瘦窄，骑乘姿势较为紧缩集中。

YZF-R6的油箱较宽。

R7的油箱较为瘦窄。

手把角度部分，感受到R7是比一般的R6还有R1更为紧缩，稍微有一点往内，在骑乘大概头200公里时会觉得重心非常内缩，由于整体的重心非常的集中所以必须要一直靠着大腿去夹持，还有腹部还有背部的力量去支撑上半身，但是到第200公里到300公里的时候，便感受到上半身非常疲惫，且手把相对来说是往内凹的，因此整个骑乘姿势算是有一点别扭， 虽然战斗感很足够，但也是近期来骑乘的车款里面算是体感来说比较容易疲劳的车款，未来准车主可以选择改装分离把，对自身骑乘习惯和姿势做更好的调整。

战斗感很足够，但也是我近期来骑乘的车款里面算是体感来说比较容易疲劳的车款。

手把角度部分，R7是比一般的R6还有R1更为紧缩。

再来看一下它的脚踏位置，以目前原厂的脚踏位置来说，觉得搭配起来也算是蛮战斗的，如果说未来大家有想要下赛道，或者说在山路上骑乘的比较多，可以试着把脚踏往上改，应该会让整个骑乘姿势更为战斗化。

原厂脚踏已经十分战斗，有更激烈操驾需求的车主可以自行升级。

操作界面

接着看到R7的仪表，采用LCD液晶显示，转速、时速非常清楚，也没有太多多余的信息，但是也注意到它连水温都没有显示，以仿赛车款来说算是一个小缺憾;此外由于R7并没有太多的电控，所以它的操作手把也是非常简单按钮，比起现代车逐渐复杂的操作界面，R7意外的因为简单利落而独树一格。

仪表具备档位、转速、时速、油量、里程、时间等信息，很可惜无水温表仅有水温警示灯。

右把手总成有引擎熄火开关、双黄警示灯开关、电启动键。

左把手有远近灯开关、方向灯、喇叭以及仪表操作按键。

骑乘心得

接下来当然是大家最想知道的R7的骑乘感到底如何？ 首先在试车的前半段，我就注意到它前叉给的回馈感非常的好，前叉的扎实性跟MT-07是完全不同的，R7虽然依然采用07的钢管车架设计，但在前叉的部分有做加强，以目前在一般道路还有山路所测试的感觉，觉得它的整个刚性来说算是蛮足够的，而且目前测试的悬挂调整包含前叉还有后避震器，都是采用原厂出厂的设定，前后搭配也相当不错， 骑乘体验相当舒适。

R7虽然依然采用07的钢管车架设计，但前避震换装了41mm倒立式前叉。

多连杆中置式避震与前叉配合得宜。

前叉的扎实性跟MT-07完全不同。

如果对于悬挂有较高需求的车友，大家也可以看到原厂即配有弹簧预载、压缩跟回弹可调，让你可以选择最适合自己的避震器配置。

前叉为41mm倒立式全可调避震器。

左右可分别调整压缩和回弹。

接着来看看刹车的搭配，我非常喜欢R7这一支Brembo的总泵，不管是刹车力度或是手感都深受我喜爱，如果说有进一步需要改装的车友，我建议会从金属油管开始来做改装，再下一步也可以更换更高等级的刹车来刹车片;也许会有很多人觉得，原厂双子星的卡钳杠杆比不太够，但我认为搭配原厂的总泵手感是还可以， 所以建议从金属油管或是刹车来刹车片开始着手。

原厂即配备Brembo直推刹车总泵。

直推总泵的油杯。

如果觉得原厂双子星刹车力度还是不够，可以从油管和来刹车片开始改起。

我觉得R7的骑乘感跟MT-07比起来，在一些低速弯时MT-07的回转性会比较好，我认为R7可能是包含它的前叉刚性变得比较好，或者说它的骑乘重心把姿势往前移了，所以在低速弯的回转性并没有像街车款来的这么好，但若是在一些比较高速的弯道中，R7的稳定性就要发挥它的长处了。 在这两天的试乘中，我并没有发现R7会像MT-07在高速弯中扭动，或是明显后轮的滑动感，在R7上面可以非常的放心把重心往内集中，然后让R7躺进弯道里面，这一部分是我在试乘前并没有预期到的。

再来说到MT-07的引擎跟R7的差异，在动力的部分调校来说可能有些许的差异，但我骑乘时还没有明显的感受到，但新配备辅助滑动式离合器的好处真的非常明显，我在大雨中骑行时，辅助滑动式离合器能减少退档后轮锁死打滑的帮助真的很大。

可防止连续退档时转速衔接失误造成的后轮锁死，辅助滑动式离合器让操作的容错率大增。

这一次试乘YZF-R7我觉得它整台车的重点，就在于它的双缸引擎所带来非常集中的车身重心，所以并不会像是四缸车要入弯的时候，它会有一个引擎转动的惯量阻挡你入弯，R7它整体来说动作就是非常灵活，同时它也把这一点体现它在骑乘姿势上面，让你整个人的重心非常集中，但是如果说身材比较魁梧的人，就会像我刚刚所讲的可能会感觉说你骑久了， 会觉得整个人是比较紧绷的，而且你支撑上是比较耗肩膀的力量。

当然很多人也会问像这样子双缸的动力到底适不适合在道路上，甚至在赛道里面骑乘？ 我觉得以双缸来说，它的低转扭力这个好处是非常明显的，你并不需要太刻意去控制转速，例如以四缸车来说，600c.c.的你必须要把转速可能维持在8，000、10，000转以上，但是在6，000转附近R7它就可以非常轻松的骑乘，而且它在高转的时候我觉得以动力来说，你如果不要求太多的话，它还是可以给你一定的加速力度。

以我这两天的骑乘经验，R7整台车的设定就是非常的仿赛，但是你千万不要让引擎转速低于5，000，因为当它低于5，000，就会产生直列双缸常见的震动感，好像就把你从仿赛激烈操驾的骑乘感给拉回现世，它依然是一个双缸动力的车款。 另外我也相信R7未来会在各国的地方赛事占有一席非常重要的地位，因为它整体的车架还有悬挂，还有骑乘姿势都是非常的战斗，如果能在引擎的部分做一些调整，或是包含换排气管或是把它的整个动力带让它更微往后延伸，我相信它在赛道上所能表现出来的性能还有成绩，是超越目前所有的双缸车款，以上就是我这一次带来的R7的试乘报告。