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说到雅马哈YZF-R7，笔者这年纪的骑士，可能第一个会想到的是 1999 年限量推出的四缸跑车 YZF-R7，仅 500 辆的数量主要是为了符合 WSBK 超级摩托车世界锦标赛与铃鹿 8 小时耐久赛的赛事标准，因此规格上几乎只需要稍加改装，就能够直接在赛道上比赛。与之同时期的 YZF-R6、YZF-R1 更是延续至今，不过 YZF-R6 在赛道上主宰多年后，由于市场萎缩在 2020 年宣布停产，使这块中排气量跑车市场空了缺出来。

回到 2021 年，这次雅马哈的新世代 YZF-R7，虽然名称与当年的梦幻逸品相同，但实际定位却天差地远。新的 YZF-R7 是以 MT-07 这款运动街车为基础，使用相同的钢管车架与 CP2 689 c.c.双缸引擎，但换上更符合赛道使用的前后悬挂系统，并重新设计骑士三角，搭配覆盖全车的整流罩，取代过去 YZF-R6 的纯种赛道车款。

这跑车除了引擎车架以外其实很纯

在外观上，由于双缸的尺码比起四缸更窄，因此拥有更修长的车身设计，车头则是如同新世代 MT 家族，采用单颗鱼眼头灯，搭配修长的整流罩，造型上则相当雷同于 MotoGP 厂车 YZF-M1，并且一路向侧面包覆到引擎旁。唯一可惜的是前方向灯组没有与头灯两旁的昼行灯整合于一体，而是采用设置于侧壳上的分离式造型，使整体感略被破坏。

车尾造型则是相当独特，短俏的尾巴在后座两侧有着篓空设计，不仅有导流的效果，同时单条 LED 直立式尾灯也有非常高的识别度。同时右侧的排气管不像现在多数车厂为了环保法规使用相当长的侧管，YZF-R7 仍然维持接近下排的形式，使整体感受不会被破坏。

跨上车后，可以看到彩色全数位仪表，转速部分设置位于荧幕上半部，让骑士能轻松看到转速信息，时速则是采用数字显示。另外左上角还拥有档位显示功能，右侧则是油表，下方则是总计里程、时间等其它信息，另外警示灯号则全数都列在荧幕上方的框架上。

小小考验腰力、但仍然很好骑

约试车的时候正值年底的年鉴写作日，因此虽然雅马哈非常用心的给每家媒体排了 5 天试车，但是我也仅能挑其中一天来试、更不要说把车骑去赛车场了。不过在骑去我们预定的拍摄地点时，这辆车好上手的特性，让我回忆起大学时期骑着我的 FZR 到处跑的时光。

骑士三角的部分，以一辆原先设定为街车的车架与引擎的街跑来说，可说是笔者近年来骑过最趴的一款车。这种几乎接近纯种跑车的姿势设定，主要是为了高速行驶时更能抵抗风压，但由于座高设定不会过高，因此不会像 YZF-R6 一样有种抱着前轮在骑车的感觉，而是有种抱着引擎骑车的老派感受，对于笔者来说 YZF-R7 的骑乘姿势可说是非常熟悉，同时停车时也毫无压力。

动力部分没啥特别的，与 MT-07 相同的 CP2 689 c.c.引擎，有着相当不错的低转扭力，因此即使在市区也不会太难骑，转速拉起来之后仍然会感受到有明显的推力，但又不会像 4 缸 600 级的跑车那样突然涌现，整体来说就是非常顺畅。另外在退档时，由于这颗变速箱首度搭载了滑动式离合器，因此即使退档补油不精确也不会有太多的顿挫，可以说是非常亲民好上手的动力特性。

避震器的部分，前悬挂系统使用高性能跑车常用的 41 mm 倒立式潜望式避震，后悬挂系统则是单枪多连杆中置避震系统，整体支撑度相当不错，处理坑洞弹跳也算相当细腻，虽不到越野车的如履平地感，但也能够避免有太多二次弹跳。

这样的避震设定在转向时，搭配骑乘姿势虽然还是会有种要靠倾倒来增加回旋性的感觉，同时较高的脚踏会有种探不到倾角极限的感觉。但是由于重心比 YZF-R6、YZF-R1 还要来得更低，再加上双缸引擎的轻巧性，因此左右换位相当灵活。

而刹车的部分对比者来说就相当熟悉了，前面采用 298 mm 双碟搭配辐射式 4 活塞卡钳、后方则是 245 mm 单碟搭配单活塞卡钳，并拥有 ABS 防锁死刹车系统。这样的配置可说是非常均衡，前刹的力道也相当线性，不会过于难以控制，后刹也能够轻松控制，来帮助在入弯时稳定车身。

这样的动力、刹车、转向感受搭配起来，在路上骑时真的让笔者有种回到大学的感受，当时骑着改装到只剩车架还是原厂的大改 FZR，前往赛车场的路上，几乎是完全一样，双缸车所塑造的纤细车身、油箱夹持的感觉、双缸的排气声浪（虽然相较起来笔者比较喜欢 V 型双缸的声音），一路上几乎都在忆当年。

当然，时隔 15 年，肯定是有些不同之处。当年笔者能够骑着 FZR 到处趴趴走，但现在的腰力、耐力早就不如当年，要让笔者在路上骑这辆车整天还真是有点痛苦，腹部要用力支撑上半身，不要让手过度支撑把手，双脚要紧夹油箱，若是骑得再久一点可能隔天会肌肉痠痛到连下床都会有点困难，对笔者来说要骑这辆车来代步是不可能的事情。但是若笔者有点预算有闲，还会三不五时想骑着车跨越县市去跑赛道的话，这辆 YZF-R7 会是笔者的首选。